La rivalidad histórica entre La Plata y la Ciudad de Buenos Aires trasciende con creces los debates cotidianos sobre el tránsito, la administración política o las dinámicas laborales de quienes cruzan a diario la avenida General Paz. Sus orígenes se remontan directamente a la federalización porteña de 1880, un punto de inflexión que obligó al entonces gobernador a concebir desde cero un nuevo centro político y administrativo para la provincia, materializado finalmente por Dardo Rocha en los tableros de planificación urbana.

Mientras Buenos Aires acumulaba siglos de crecimiento orgánico y adaptaba su estructura colonial a los requerimientos de una metrópoli en expansión, la capital provincial nació en 1882 bajo un riguroso diseño geométrico de diagonales, plazas simétricas y edificios públicos monumentales. Lejos de constituir un vínculo unidireccional de subordinación, ambas urbes funcionaron en más de una ocasión como espejos y laboratorios recíprocos de modernización arquitectónica e institucional.

El antecedente del gran monumento de granito

Uno de los mojones más elocuentes de esta convivencia competitiva se encuentra en la intersección de las calles 6 y 50, en pleno corazón platense frente a la Plaza San Martín. Allí se erige un monolito de granito rojo de más de quince metros de altura, inaugurado el 19 de noviembre de 1932 bajo la dirección del ingeniero José Negri para conmemorar el cincuentenario de la ciudad, en un homenaje impulsado por el Centro de Ingenieros local.

Aquel hito urbano guardaba una particularidad cronológica que suele pasar desapercibida: la Ciudad de Buenos Aires todavía no contaba con su emblemático Obelisco. La estructura porteña diseñada por Alberto Prebisch recién sería inaugurada el 23 de mayo de 1936 para celebrar el cuarto centenario de la primera fundación.

La Plata se había adelantado por más de tres años en levantar un monumento de esa estirpe, aunque la metrópoli nacional respondió posteriormente con una obra más de cuatro veces más alta.

En materia de movilidad subterránea, en cambio, la balanza se inclinó tempranamente hacia el otro lado del Riachuelo. Mientras la Capital Federal ponía en marcha en diciembre de 1913 el primer tramo de la línea A de subterráneos, transformándose en pionera de América Latina, La Plata consolidaba su matriz de transporte en superficie mediante estaciones ferroviarias y una densa red de tranvías.

Sin embargo, las ambiciones subterráneas también alcanzaron a la agenda legislativa bonaerense. En diciembre de 1937, durante la gestión del gobernador Manuel Fresco, la Provincia sancionó una ley orientada a negociar con el Ferrocarril del Sud el soterramiento de trazas urbanas, un proyecto audaz que aspiraba a reorganizar la circulación regional pero que nunca llegó a concretarse materialmente.

Lejos de reducirse a una pulseada permanente, la relación entre ambas capitales sumó décadas más tarde un reconocimiento oficial de complementariedad. La presentación conjunta impulsada ante la UNESCO para postular un circuito patrimonial compartido bajo la premisa de haber funcionado como laboratorios culturales de la modernidad ratificó que, más allá de las diferencias de escala y de cronología, el desarrollo urbanístico argentino se nutrió indisolublemente del diálogo entre ambas márgenes.